Renault Clio Sport

En el interior se mezcla su carácter deportivo con un cierto lujo, sobre todo por la calidad de sus materiales y el buen ajuste de todos ellos, aunque con un límite muy medido. No hay que olvidar cuál es el origen de este vehículo y que su ubicación en el mercado está dentro del segmento de los utilitarios.
Todos sus elementos están diseñados y colocados para disfrutar conduciendo. Los asientos, de tipo baquet tapizados en piel y Alcántara, son muy cómodos para cualquier clase de conducción, dado que recogen el cuerpo de una forma excelente. Lo mismo ocurre con el volante forrado de material sintético y piel, que invita en todo momento a no soltarlo, gracias al tacto que transmite, muy similar al de los vehículos de competición, aunque mucho más refinado. Y en cuanto a la palanca de cambios, su pomo es de aluminio y posee una ubicación perfecta.
Pero el puesto de conducción también tiene otras virtudes, tanto en lo que se refiere a comodidad como en diseño para resaltar su deportividad. En el primer punto, la principal cualidad es que la posición del conductor siempre es buena, al ser regulable en altura asiento y volante; mientras que detalles como un pedaller de aluminio aligerado -donde el acelerador está diseñado para facilitar la operación de “punta tacón”-, y un tablero de mandos con las esferas en blanco, denotan aún más su talante deportivo.
El tablero está presidido por el velocímetro y el cuenta vueltas. Este último con una zona serlgraflada para indicar al conductor el régimen de cambio de velocidades en el que se obtienen mayores prestaciones. Y como no todos los poseedores de un Clio Sport disponen de práctica en el manejo de un vehículo de estas características, Renault ha creído conveniente incluir en el tablero un testigo en forma de luz verde, que se enciende cuando se alcanza un número elevado de revoluciones y manifiesta la necesidad de engranar una marcha más larga.
Su objetivo, evitar fatigas Aunque, si no se cambia a tiempo, el Clio Sport dispone de una especie de protector antes del corte de inyección, con un margen de seguridad de 200 vueltas. Para ello, Renault ha previsto que el corte de encendido se realice teniendo en cuenta la velocidad que se lleva puesta y la temperatura del líquido de refrigeración. Así, para la 1 y 2, el corte tiene lugar a 7.250 revoluciones y en 3, 4 y 5, se lleva a cabo a 7.000 vueltas.
El motor que anima a este pequeño deportivo ha sido desarrollado tomando como base el dos litros con culata de 16 válvulas y 140 CV de potencia que mueve versiones de las gamas Scénic, Mégane y Laguna. Eso sí, con múltiples modificaciones para situarlo, según el fabricante, en 172 CV.
La culpa de esta espectacular subida de potencia es del trabajo de los Ingenieros de Renault Sport, al Incorporar en el conocido propulsor, árboles de levas huecos, mod¡-¡ flcar la cabeza de los pistones paral aumentar la relación de compresión y diseñar nuevos colectores de admisión y escape para ayudar a respirar al citado propulsor cuando se circula con un alto régimen de revoluciones.
También ha Influido notablemente en esta subida de potencia Mecacrome, empresa creada por Renault para el desarrollo de sus motores de F1 y que ahora la firma francesa los comercializa con el nombre de Supertec. En ella, sus reconocidos Ingenieros han llevado a cabo la mecanización de la culata multiválvulas.
Pero en el Clio Sport no todo es diseño y empuje, también destaca en otros apartados como la seguridad. El ABS es de serie y se complementa con un dispositivo denominado EBV (Elektronlsche Bremse Verteilung), que tiene como misión ajusfar la frenada al eje trasero -más o menos- en función de la altura que presenta la carrocería con relación al suelo en la parte posterior del vehículo en un frenazo brusco, lo que hace disminuir la distancia de frenada y que el coche se salga de la trayectoria indicada por el conductor.
Además, el Clio Sport es más ancho que sus hermanos de gama.
Conducir el Clio Sport es toda una delicia, una satisfacción que comienza nada más encender el motor y oír el ruido que sale por el escape. Muchas son sus cualidades, aunque destaca sobre todo su propulsor. Sin duda, uno de los mejores motores atmosféricos de 2.0 litros de la actualidad, aunque según nuestra impresión no alcanza los 172 CV de potencia que dictan los datos oficiales. Algo que tampoco puede ser un punto negativo, dado que le sobra potencia por todos los lados.
Su facilidad para subir de vueltas es prodigiosa cuando se decide abusar del acelerador, teniendo una gran respuesta desde muy bajas revoluciones gracias a su distribución variable. Elemento que también ayuda a que las recuperaciones sean para tener en cuenta.Pero lo que más sorprende de este motor es que a cualquier régimen de revoluciones y aunque la velocidad a la que se circule sea ya muy alta, continúa empujando sin desmayo hasta el corte de inyección, fijado sobre las 7.000 vueltas cuando se lleva engranada la quinta velocidad.
A estas alturas la velocidad supera con creces la barrera de los 200 km/h. Una delicia. Tan sólo y llegado este momento, los ruidos aerodinámicos y el bronco sonido del motor perturba en la comodidad dentro del habitáculo.